波士頓諮詢公司的《解鎖城市：東南亞共乘服務的衝擊與展望》報導在東南亞國家的媒體上受到廣泛的引述，顯見交通問題隨著經濟改善，已經是成為不能不改善的問題，而事實上，近十餘年來的努力並非徒勞，雅加達就是一個例子。
☀︎ 王文岳／國立暨南國際大學東南亞學系副教授兼系主任（2019/7/31）
塞車：東南亞大都市的共通現象
東南亞的首都地區因蓬勃發展，在缺乏預先的規畫下，嚴重的交通阻塞與漫長的等待時間是城市居民的生活日常。但評估交通情形並不容易，在著名荷蘭商TomTom N.V. 所發展出的交通指數TomTom Traffic Index 於2018年所發表的報告中，涵括了56個國家403個城市，報告指出曼谷、墨西哥城與羅馬尼亞首都布加勒斯特為全球交通阻塞最為嚴重的三大城市。緊接其後則為雅加達、莫斯科、重慶、伊斯坦堡、聖彼德堡、珠海、智利首都聖地牙哥。此外，在關於道路壅塞程度的評比上，TomTom 的 2018 排名亦將印尼、越南與泰國列為全球道路最為壅塞的三個國家。
TomTom 的年度交通指數報告確實告訴我們東南亞新興國家首都地區的交通困境，但並不完全符合我們對於東南亞城市機動化（motorization）的理解。的確，尖鋒時段的交通阻塞確實是亞洲高人口密度的生活常態，但被稱為全球最塞車城市的曼谷的嚴重程度是否高於雅加達及馬尼拉，絕對是可以討論的問題。以筆者的經驗，公共運輸系統較為發達的曼谷，即使是尖鋒塞車時段亦可透過空鐵 BTS（Bangkok Mass Transit System，別稱 Sky Train）、地鐵 MRT 及機場捷運 City Line 作為救濟手段，順利抵達多數的商務據點。但在雅加達或馬尼拉，倘若不願嘗試摩托計程車，確實可能坐困愁城，寸步難行。
筆者在雅加達的叫車經驗，只要是大型商場等交通熱點叫車，即使叫到了車子，司機在等待過程中因叫車地點過於壅塞而要求乘客取消叫車的情形並不少見。這時，雅加達隨處可見的摩托計程車是最好的救援，但外籍觀光客對於搭乘摩托計程車仍有一定程度心理障礙的情形下，有錢叫不到車的情況，在亞洲其他城市並不容易想像。
雅加達幾乎是全天候塞車，據統計，每年平均每位雅加達居民得花22天在塞車上，當地人自嘲他們「在車陣中漸漸老去」，小說家Seno Gumira Ajidarma 也說印尼人會花十年的生命在交通上，實屬真切。
一個塞車，各自表述
2017年時Uber為了擴展與推動在東南亞國家的業務，曾委託在全球50個國家設有超過90家分公司的商業諮詢機構「波士頓諮詢公司」（Boston Consulting Group）調查東南亞各國交通狀況，並且評估共享搭乘服務在東南亞營運及應用對於改善各國交通情形的幫助。如同大家知道，Uber在後來兩年的東南亞叫車服務不敵在地勢力，將叫車業務出售給競爭對手Grab；但Uber 委託波士頓諮詢公司做的評估報告，融入了在地的實際情形與基礎建設發展程度，對於我們瞭解東南亞的交通狀況提供了一個較為完整而全面的輪廓。
在這份以《解鎖城市：東南亞共乘服務的衝擊與展望》（Unlocking Cities: The Impact of Ridesharing in Southeast Asia and Beyond）為題的東南亞主要城市評估報告中，波士頓諮詢公司以荷蘭商TomTom N.V. 所發展出的交通指數 TomTom Traffic Index 為基礎，再佐以亞洲的主要城市依基礎建設發展的程度，呈現出較能反映現實的塞車地景。依波士頓諮詢公司的分析，東南亞城市可以區分為三個等級：
第一級為正式的道路系統與公共運輸良好連結與發展良好的城市，代表為新加坡、香港與台北；第一級的城市往往具有高度發展的經濟，有效率的行政體系，龐大的公共運輸投資，完整的公共交通體系。
第二級為道路系統與公共運輸透過正式與非式等多元形式發展，但仍需要進一步整合的城市，主要代表是吉隆坡與曼谷。
第三級是道路系統與公共運輸低度發展，高度仰賴非正式運輸網路的城市，最明顯的就是雅加達，胡志明、河內、馬尼拉與泗水也被歸類於此。在這些大都市裡，由於公共運輸供給不足，摩托計程車、嘟嘟車、吉普尼極為盛行。雅加達的市區亦有私人營運的巴士Kopaja 與小巴Angkutan，儘管服務品質為人詬病，但由於價格低廉，仍是無可取代的交通手段之一。
波士頓諮詢公司的這篇報導在東南亞國家的媒體上受到廣泛的引述，顯見交通問題隨著經濟改善，已經成為不得不改善的問題，而事實上，近十餘年來的努力並非徒勞，雅加達就是一個例子。
雅加達的交通解決方案
2019年3月，印尼總統佐科威主持了雅加達首條捷運（MRT）的通車典禮，而這條捷運運行於印尼中心的印尼飯店（Hotel Indonesia）圓環到南部的布魯斯（Lebak Bulus），主要由日本及印尼的包商承包，由於台灣廠商店參與售票系統的後端軟體設計，因此雅加達的首條捷運通車在坊間受到一定關注。隨後6月，雅加達又開通第一條輕軌捷運（LRT），運行於北區喀拉巴加丁（Kelapa Gading）與東區拉瓦曼根（Rawamangun）之間，由韓國現代營建。捷運與輕軌都是雅加達用來解決交通沉痾的關鍵方案，雖然雅加達本地學者主張雅加達的用路習慣難以在短期改變，機車與計程車橫行的街道景象仍將持續一段時間，但依筆者親身搭乘的經驗，對於捷運與輕軌改善雅加達交通前景仍抱持樂觀態度。
雅加達市區與週邊城市的聯絡，前者有「專線巴士」（Transjakarta），後者則仰賴「通勤線電動列車」（KRL Commuter Line）。專線巴士本質上就是BRT，在 2004 年1月才開始第一條幹線的營運，截止目前已有13 條主幹線、11條特快線與25條市內巴士線。由於Transjakarta 採用高架獨立站體與專用車道的設計，貫穿雅加達行政市的主要政經地點，加上收費低廉，運作十餘年來已是雅加達人在交通阻塞上最重要的交通救濟手段。特別在尖峰時段，主要道路交通停滯的情形下，Transjakarta不受影響，車內空調運作良好，在隨車人員的專業引導下徐徐前進，對於同樣嘗試 BRT 卻失敗的台中而言，實可從雅加達的經驗吸取教訓。
至於連接雅加達與茂物、丹格朗、德波、勿加泗等城市的通勤電廠車則引入日本JR、都電與東急等鐵路公司的二手電車，即使路線沿路的車站站尚不完善，但車廂品質良好，車站的服務人員態度亦佳，路線標示清楚，過往曾出現的攀登通勤電車舉動獲得有效解決，再加上不用擔心塞車問題，可以說是衛星城市居民進入雅加達的最佳交通解決方案。
有關當局宣稱將於十年內完成雅加達不同交通系統之間的整合，以期有效改善交通問題。以現今主要不同交通系統的發展經驗而言，對於雅加達交通運輸的改善應可望逐漸生效。
值得注意的是印尼競爭激烈的Grab及Go-jek兩大叫車服務均朝Super App的角度發展，在各自透過OVO及 Go-pay 的數位支付模式迅速將各種加值服務進行整合的情形下，倘若印尼當前各主要的交通系統採用的加值電子票卡亦納入整合，印尼跳過傳統金融市場，直接進入數位金融領域存在一定可能性，對於印尼的交通前景與衍生數位融收益允宜審慎樂觀。
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