在全球運籌興起的情形下，透過最適經營區位的取得以進行生產活動，已成為全球企業取得競爭優勢的重要方式，而區域整合的發展，改變了全球企業的生產方式。在多國企業進行不同區位的揀選與組合的過程中，無形中，亦促進了生產區域化的發展。例如，日本汽車業在泰國的發展，造就了泰國成為亞洲底特律的美譽。
☀︎ 王文岳／國立暨南國際大學東南亞學系副教授兼系主任（2016/12/30）
全球市場的興起
汽車工業向來被稱為「火車頭工業」，在現代工業的發展中，佔有舉足輕重的地位。因此，汽車工業的發展，往往被視為國家經濟躍升的象徵。在東南亞國家中，泰國汽車產業的發展值得特別注意。2005年以後，泰國的Pick-up（輕卡車）產量高居世界第一，其與日系汽車大廠的合作又成為全球重要的汽車零組件製造基地，東亞汽車產業的區域中心，享有亞洲底特律的美譽。台灣在1970年代亦嘗與豐田汽車合作建設大汽車廠，然而在複雜的政經因素考量下，最後選擇與福特汽車合作，走上了一條獨特的發展路徑；由這個角度上，泰國汽車產業今日的發展，實有台灣借鏡之處。
在全球運籌興起的情形下，透過最適經營區位的取得以進行生產活動，已成為全球企業取得競爭優勢的重要方式。在長期的發展下，多國企業與在地國之間，逐漸發展出兩種相對應的動態。對於在地國而言，透過種種誘因結構的創造與基礎建設的發展來吸引多國企業，成為國家競爭力發展上的重要方向。而對於多國企業而言，尋求適當的經營環境以強化其競爭優勢，乃成為選定投資地點與建立全球生產網路時的重要考量。易言之，區域整合的發展，改變了全球企業的生產方式。在多國企業進行不同區位的揀選與組合的過程中，無形中，亦促進了生產區域化的發展。
日本著名的松下電器（Panasonic）在東南亞的投資是是一個明確的案例，原本松下電器生產基地設置於馬來西亞，隨著全球運籌的發展，松下電器逐漸依生產、設計、零件製造、組裝不同功能，擴張於東南亞不同國家。然而，多國企業作為「區域化」的基礎，其發展並非僅只於企業管理研究所關注的公司治理與生產區位選擇這麼簡單的問題，全球企業如何因應東南亞獨特生產環境所進行的生產調整，以及在地國的因應，往往才是技術轉移與生產能夠茁壯的主因。
事實上，東南亞國家自1990年代起逐漸由世界工廠轉變為世界市場，無論是「新亞洲四小龍」（印尼、泰國、馬來西亞、菲律賓），或是「柬緬寮越」四國（Cambodia, Myanmar, Laos and Vietnam, CMLV），全球企業早已透過「產品生命循環」（product life cycle）–產品生產依各國經濟發展進行區隔，與「分隔化策略」（segmentation strategy）－依各國生產條件來決定其在價值鍊的位置－兩項策略，逐漸在東南亞落實了可名之為「生產在地化」的客製化生產。東南亞的生產在地化現象，除了全球運籌邏輯以外，一方面與東南亞國家之倡議有關（譬如馬來西亞所倡導的「東望政策」﹝Look East Policy﹞），另一方面亦與外資企業的經營策略有關。
本文即以日本汽車業在泰國的發展為例，說明「亞洲底特律」的成長過程。
泰國的汽車工業之路
第二次世界大戰以後，日本民間對外貿易受到盟軍總部的管制，一直到了1949年年底公佈外匯與外貿管理法以後，日本的對外貿易才獲得重啟的機會。1950年重啟對外輸出時，豐田汽車（Toyota）對外輸出，尚必須獲得盟軍總部的「經濟科學局」許可。在「取得外匯、增進國益」的原則下，1955年豐田汽車開始積極地進行汽車出口。戰後初期，日本汽車出口政策的利益團體為「日本自動車工業會」下轄的「自動車輸出振興會」所負責，然而，在事權不統一與大環境不利的情形下，日本車初期的輸出並不順利。一直到1954年日本內閣會議決議「重機械輸出會議」下設置「自動車部會」，日本政商之間才取得一致推動汽車輸出的共識。
豐田汽車為了爭取泰國汽車市場的發展，初期仍把泰國作為銷售市場，並且著重銷售策略與售後服務的建立，以擴大豐田汽車在泰國市場的競爭力。在此一前提下，豐田汽車於1956年於曼谷開設分支機構，1957年正式開設營業所，從事豐田汽車的輸入與銷售。為了擴大銷售，豐田汽車開辦分期汽車貸款，然而，該時泰國本地金融尚未發達，因此在三井銀行曼谷分行的協助下，獲得開辦的機會。對於泰國政府而言，1960年代的經濟學家多主張透過進口替代政策來發展本土汽車工業，泰國政府亦不意外，在泰國的「汽車產業發展政策」中，即鼓勵外商汽車公司與泰國本地企業合資，在通過投資委員會的評估下，外商企業公司可享有投資優惠，進口的「完全散裝件」（CKD）零件獲得關稅減免，而為了進行國內生產零件進口的機材設備可免予關稅。
為了回應泰國政府的進口替代政策，豐田汽車於1962年依泰國的《投資獎勵法》，成立了「泰國豐田公司」（Toyota Motor Thailand, TMT），在整合泰國汽車市場的營運與銷售的同時，也推動「曼谷日本人商工會議所」成立公會團體「自動車部會」，以因應泰國政府的汽車保護政策，同時也持續透過在職訓練的方式，強化泰國技工的組裝與維修技術，同時輔以短期日本派遣進修的管道，以強化專業職能。1969年，泰國政府成立「汽車產業發展委員會」，旨在推動汽車零件生產的本地化，1971年，泰國工業部又企圖提升泰國汽車市場國產車的比例，透過「泰國汽車同業公會」（Thai Automotive Industry Association, TAIA）推動國產車保護政策，除了限制外資汽車公司的組裝車款，同時也要求25%以上的國產零件採用，並對新外來投資設立限制。之後，石油危機發生，泰國商務部於1978年再度頒發乘用車輸入禁止規定，以減緩泰國嚴重的貿易赤字，同時財政部也提高完全散裝件零件的輸入關稅，工業部要求外資汽車公司必須以5年為限，將乘用車的國產零件使用率提高到50%，同時，泰國工業總會汽車零件同業公會亦成立「泰國汽車零件製造同業公會」（Thai Auto-Parts Manufacturers Association, TAPMA），以強化本地汽車零件的採用。
泰國政府一連串的乘用車國產化作為，迫使曼谷日本人商工會議所的自動車部會員必須正視泰國政府的要求，除了主張乘用車國產零件使用率應降到45%以外，也向泰國工業部提出解禁「完成車（CBU）乘用車」的輸入限制。日本汽車業者的遊說成效不彰，泰國工業部仍然在1984年強力宣示「汽車工業育成方針」，要求各車廠需要於1988年達成國產化目標。其中，乘用車需達65%，1噸貨卡需達62%、商用車達45%。
面對一連串泰國政府的國產化政策，豐田汽車於1980年展開第一次國產化會議，除了討論泰國產零件採用之因應，也展開泰國本土汽車產業協力業者的接觸，透過「泰國豐田協力會」（Toyota Cooperation Club）的成立，辦理研討會、品管活動、會員互訪、案例研究、日本研習旅行等方式，將豐田汽車的泰國協力廠加以整合，確保其零件品質。在豐田汽車的努力下，薩密特集團（Thai Summit Group）、瑪諾約特集團（Manoyont Group）、宋雯集團（Somboon Group）、奧比科（Aapico）等協力企業紛紛與豐田汽車合作，也奠定泰國汽車工業的基礎。泰國汽車產業的第二代領導人，除了多半接受日本企業的「專有管理知識」（know-how），透過雙方合作、日本人材的僱用與共同開發等方式，這些納入泰國豐田協力會的成員的生產品質、成本控制、生產流程均逐漸與豐田汽車的生產接軌。這一連串的作為，使得泰國逐漸成為東南亞的汽車零件樞紐。
泰國政府在1980年代的汽車國產化步驟更為前進，主要項目為小型貨卡的柴油引擎。在泰國政府投資委員會的獎勵下，豐田、日產三菱、五十鈴三家日資汽車集團組成引擎製造公司，與王室關係密切泰國最大財閥的「暹羅水泥公司」（Siam Cement Public Company）合作，雙方出資成立引擎製造公司「暹羅豐田製造公司」（Siam Toyota Manufacturing, STM），成就投資額高達10億泰銖的引擎廠投資案。 東協國家市場經歷1990年代的整合風潮以後，其生產角色已成為日本汽車主要的協力生產地區，此一背景下，以東南亞區域為基礎的「亞洲車」（Asian Car）構想即孕育而生，1994年，豐田汽車針對東南亞乘用車市場開發特用車Tercel，同時，本田亦運用類似的概念進行亞洲車的開發，此一概念大獲成功，在東南亞開發的亞洲車在中東與中南美市場熱銷，奠定了日後日本汽車以泰國為中心，設計全球新興區域車種的地位。
全球汽車市場中的泰國汽車工業
學者戴萬平最近出版的《東南亞汽車產業：政治經濟的跨國比較》（高雄：吾皇多媒體）提到泰國的產業發展，是由國家機關、國關資本、國內資本組成的「三角聯盟」造就的結果。隨著全球化的進展，泰國在日本汽車工業的全球運籌邏輯中的地位一再上升，「泰國製日本車」揮軍全球汽車市場，造就了泰國「亞洲底特律」的聲譽。 然而，我們亦應注意到，隨著東協市場的成型，區域汽車產業的競爭更為複雜。譬如，「東協產業協力計畫」（ASEAN Industrial Cooperation Scheme, AICO）生效以後，就造就東協境內外資汽車公司的集中效應。甚至造就泰國小型卡車、菲律賓乘用車、印尼多功能貨卡的分工情形。
台灣前進東協之際，面對東協與外資行之有年的政經互動，允宜強化理解，除了瞭解到產業全球重態的轉變，亦應由此找到利基，尋求彼此互補互利之處，以創造共榮之前景。
